沒有長幅PPT大屏，沒有酷炫的燈光效果，也沒有性感的故事和情懷。

4月23日舉行的“華為HiCharger直流快充模塊”線上發布會，更像是一檔《走近科學》節目。華為把實驗室搬到了現場，指著在實驗場景下被灰塵埋了11天的新品，踏踏實實講硬核技術。

甘當車企幕后人的華為，潛入車企最不敢碰的底層技術：從自動駕駛芯片、車載系統底層OS、激光雷達，到顛覆傳統汽車架構的以太網關。亮相后備受矚目的HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。

罕見的頻繁發聲，讓遲到者華為的雄心昭然若揭。

“未來汽車業務可為華為貢獻500億美元營收。”華為企業BG總裁閻力大曾在2019年初預測，到2021年汽車將開始帶給華為不錯的增長曲線。以龐大的技術根莖做支撐，華為距離整車也許只差一個殼子。

觸角越伸越廣，根越扎越深，朋友圈越來越大。反復強調不造車的華為，胃口比想象中還要大。

急于“上車”

4月9日，華為消費者業務CEO余承東心情不錯。一天前的春季新品發布會剛結束，早早吊足用戶胃口的華為吸睛無數，點擊量上億，在不少視頻網站流量爆表。

高潮迭起的發布會上，華為亮出了進軍汽車界的“殺手锏”——華為HiCar智慧互聯系統。實機演示畫面中，HiCar調用車內攝像頭與手機進行聯動，開關車門、視頻通話、疲勞駕駛安全提示等功能一應俱全。

“從一個在中國排不上號的公司，成長為全球第二大智能手機廠家”的華為，下一個野望在汽車上。

華為前輪值董事長徐直軍的期望，是讓華為在裹挾著巨大商機的智能網聯汽車市場里分得一杯羹，并成為攪動這池春水的頭號玩家。他曾用手機業務打比方：“可能10年以后的汽車行業，華為又很厲害，像現在的手機行業一樣。”

距離華為公布挺進汽車腹地的計劃不過半年時間，完備的智能網聯操作系統尚未完成，華為卻一反常態地早早探出水面，要在車機系統上和蘋果、百度一決高下。

華為表示，通過HiCar這種手機映射方案，可以實現與車輛的深度結合，將手機的應用和服務延展到汽車，讓汽車和手機及其他IOT設備之間實現全互聯。一位手機相關從業者對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“HiCar的出現肯定能吊打（百度的）CarLife，流暢度上雖然可能不及（蘋果的）CarPlay，但在本地化和擴展性上肯定更有優勢。”

不造車的華為，比以往任何時候都急著“上車”。

進軍汽車圈一年來，高調宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友，先后與上汽大通、廣汽集團、比亞迪、奇瑞汽車等國內外共30家車企達成合作，確認支持華為HiCar的汽車達到120多款。

華為的動作還在不斷加快。

4月22日，北汽新能源推出了旗下高端品牌ARCFOX的首款量產SUV，它搭載著華為新一代5G芯片巴龍5000。北汽集團董事長徐和誼曾透露，ARCFOX的控制系統基本都來自華為。“我相信隨著華為汽車產品的相繼面世，包括車規級芯片，華為很快就會成為中國的博世（全球最大的汽車技術供應商）。”

騰訊一線此前援引知情人士說法稱，支持華為HiCar的汽車車型已基本確定，進入最后調試階段，今年有望推向市場。比亞迪方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前正在就與HiCar的合作積極調試，預計三季度將會在比亞迪的車上體驗到HiCar的服務，“Dilink與HiCar也會形成完美的交互契合”。

余承東直言，華為打造的生態體驗遠超蘋果，同時也是國內外安卓陣營玩家都做不了的，“因為他們在操作系統上沒有能力干這樣的事”。

“現在全球幾大車廠和中國幾大品牌，未來的新車上都會集成HiCar”，在國內車企都投向安卓懷抱之前，余承東用共贏的說法為華為爭取時間和空間。“我們有芯片能力、有軟件操作能力、有通信協議、互聯標準的制定，大家要想生態發展，加入華為的生態陣營，能給大家帶來好的收入和利潤的持續增長。”

汽車分析師馮亮對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，華為的巴龍5000自動駕駛芯片，一般車企和自動駕駛技術公司“做不出來”。如果不用華為，目前只能使用英偉達等國外供應商芯片，非市場因素的風險很大，車載操作系統也是如此。“市場上能滿足車規級別的工況環境芯片本就寥寥無幾。”

造車新勢力從業人員趙天則看好華為涉足充電樁，認為該領域紅利變現相對比較容易，“不像百度搞智能駕駛、無人駕駛，成果轉化周期太長。騰訊阿里主要的發力點在車機互聯，百度的發力點在智能駕駛，華為還是胃口更大。”

但這場汽車行業的變革風暴，比以往來得更變幻莫測。

合資品牌從業者蔣迪在接受未來汽車日報（ID：auto-time）采訪時表示，汽車主機廠在洗牌的同時，華為的技術也不是很成熟，亮相的時機并未到。應該先悶頭搞技術，再真正入局，“華為有這個實力，也應該有這個戰略耐心，蛋糕很大，但現在還未到切蛋糕的時候”。

另一位行業人士則認為，手機業務內憂外患，面對安卓的封鎖，一直以來態度謙和、毫無攻擊性的華為先聲奪人地公布成果、刷存在感，“這也是不得已而為之”。

猶如猛虎下山的華為，能在多大程度上在汽車界實現其愿景？

謀定而后動

去年5月，順利通過TISAX（歐洲汽車安全標準）認證審核后，華為消費者業務產品質量保證工程師董景林即將登上回國的飛機，懸了9個月的心終于放下。

據董景林在華為心聲論壇上的記錄，2018年6月，華為消費者業務的IoT車載業務接到客戶通知，要求通過TISAX才能與客戶的網絡實現對接。“太難了”，第一次接觸車規級認證的董景林和同事花了半年時間才搞清認證的要求和審核機制，但審核要求必須在9個月內完成。

德國子公司“TISAX應審特別小組”和3名華為員工集中到一個專用會議室“閉關”辦公，5天吃透了80多名專家準備的應審內容。“就跟打仗一樣，所有人各司其職，又相互支撐，不管三七二十一往前沖。”

面對汽車賽道上的重重阻礙，華為這個ICT巨頭也得從頭學起。

華為過五關斬六將的決心和急迫不難理解。

市場逐漸飽和的智能手機接近發展的天花板，自2017年以來連續3年出貨量下滑，華為不得不尋找下一個增長點。被徐直軍認為最具顛覆性、產值16萬億的汽車行業，有望滿足華為未來數年千億規模增長的渴望。

時勢造英雄。谷歌早在2009年便投身無人駕駛，蘋果的CarPlay 2013年就已面世，小米早早成為了造車新勢力的股東。相比之下，去年才正式入局的華為顯得有些姍姍來遲。

面對現實存在的時間差，華為也在暗自加速。

徐直軍曾在接受包括未來汽車日報在內的多家媒體群訪時坦言，華為在軟件方面確實存在短板，但他仍舊充滿信心，因為華為“最不缺的就是工程師”。華為創始人任正非曾在2019年1月的采訪中透露，華為至少有700多個數學家、800多個物理學家，還有6萬多名工程師。

這些人才，是華為跨界進軍汽車的最大籌碼。

“部分國內車企有薪酬限制的規定，導致他們沒法高薪挖人。”華為前員工林濤告訴未來汽車日報（ID：auto-time），華為的薪酬水平在整個IT行業很少有公司能比，完全可以組建一支既懂汽車又懂算法的團隊，“之前很多業務也是這么開展的”。這意味著，華為的贏面在于能夠在短時間之內召集數量龐大的工程師，“目前國內基本沒有具備同等研發實力的公司”。

華為是最舍得在研發上花錢的中國企業之一。過去10年，華為累計投入研發費用超過6000億元，2011年以來研發費用占比始終保持在10%以上。任正非在接受《華爾街日報》采訪時透露，2020年華為研發經費可能超200億美元。

一擲千金的底氣，在于華為強大的盈利能力。2019年，華為全球銷售收入8588億元，凈利潤627億元，經營活動現金流914億元。“華為是一個以銷售為導向的公司。”林濤向未來汽車日報透露，華為除終端外的主要業務均是To B業務，銷售的話語權很高。趙天則認為，“華為是億萬富翁的話，格力頂多算是個百萬小土豪。”

這意味著，華為不是純粹工程師文化的技術達人，而是凡事講究投資回報的精細商人。

從2019年8月至今，華為投資項目數量已超過去10年總和的一半，這10起投資項目里，有8家是半導體芯片產業鏈企業，6家涉及汽車領域，足以看出華為要做“汽車芯”的決心。

“從手機業務來看，華為的供應鏈管理做得不錯。”林濤向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，而手機與汽車智能化的供應鏈有相似和共通之處。

林濤認為，華為的供應鏈管理周轉效率高，關鍵在于無縫銜接。一個產品需要10個零件，差一個零件沒到貨就會花費時間、倉儲、資金成本，延誤工期，“一般整車需要上千個供應商，對管理的要求很高”，而華為在這方面優勢明顯。

謀定而后動，利用技術、供應鏈及本土優勢等后發制人，是華為再熟悉不過的玩法。 但這套玩法在汽車領域，能否玩得通？

和時間賽跑

很長一段時間，華為雖然在汽車業務的邊緣瘋狂試探，但直到2018年，公司內部對“是否以及如何進軍汽車業”仍有分歧。在無法確定能打出多少糧食之前，“不輕易放過任何一塊鹽堿地”的任正非，態度保守謹慎。

但新玩家華為不得不面臨一個關鍵問題：它是否有足夠的時間窗口，上演一場圍剿反撲。

“特斯拉現在能做到的，我們都能做到”，半年前，徐直軍宣布華為將深入智能汽車腹地時曾如是表態。但和深耕汽車十幾年的硬核玩家相比，華為想要切分的這塊大蛋糕上的每一個位置，幾乎都被對手們建起了銅墻鐵壁。

在理想汽車CEO李想看來，手機廠商進入智能汽車領域有自己的優勢。但特斯拉用三代產品才分別建立了開發終端、實時操作系統和芯片的能力，牢牢把握關鍵零部件主動權，建立起碾壓式的高門檻。

汽車供應鏈上最亮眼的明珠——智能芯片領域，如今叱咤風云的主角仍是傳統一級供應商，想取而代之并非易事。

芯片巨頭英特爾、英偉達、高通對各自的地盤嚴防死守，靠并購不斷加碼實力。專注研究自動駕駛21年的英特爾子公司Mobileye，EyeQ芯片已飛速“上車”，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，占據全球70%的智能輔助駕駛（ADAS）市場份額，形成壟斷之勢。主機廠和造車新勢力各展拳腳，也試圖從涵蓋軟硬件、數據和用戶的千億級ADAS市場里分一杯羹，把控智能汽車的大腦。

華為的出現雖然攪動市場競爭格局，但它在汽車半導體領域的密集投資押注，也從側面佐證了芯片制造的趕超難度之大。

云服務則是互聯網巨頭的主戰場。據艾瑞咨詢數據，2018年國內公有云Iaas中，阿里云、騰訊云和天翼云共占據約60%的市場份額，華為云的市場份額僅為4%。其中份額占比最多的阿里云（42.8%）比華為云早8年建立，地位難以撼動。

華為最先亮相的車載智能解決方案領域，國內外科技巨頭也已在相同的賽道里拔足狂奔許久。

蘋果和谷歌早已走上爭奪鐵王座之路，BAT也憑借快速迭代完成了數輪圈地運動。騰訊AI in car與廣汽集團抱團，百度CarLife已適配60多家車企的400多款車型，阿里脫離了車機手機互聯的過渡方案，斑馬網絡AliOS已成功上車。

焦慮彌漫在整個行業，窗口轉瞬即逝，華為不得不和時間賽跑。

至少在手機上車的首輪攻勢中，華為的機會顯而易見。據研究機構IDC數據，2019年華為智能手機出貨量2.41億部，居全球第二。與互聯網企業相比，手機OEM更具有硬件和生態優勢，同品牌的車機手機互聯更為方便，打造“人-車-家全場景生態”也正是華為的規劃。

趙天告訴未來汽車日報（ID：auto-time），他現在買手機基本只考慮華為，原因是“如果華為智能汽車成功跑出來了，除了車殼子是整車企業造的，車機系統、智能化配置、充電設施都與華為有關系，那還不如提前準備切換華為產品”。

華為云端展廳 來源：華為官網

在他看來，中國是最大的新車市場，幾年以后也將是最大的汽車保有市場，“這塊蛋糕夠吃”。

合資品牌從業者蔣迪則認為，“華為也會有迭代過程，不可能立刻做得很好，但是它的迭代和發展可能會超出大家的預期。”

過去數年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰“世界第一”：做無線基站要超越愛立信，做手機終端瞄準三星和蘋果，做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜。如今，“遲到者”華為又點燃了下一個戰場。