一年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。按照王興的說法，“3+3+3+3”角逐下兩輪。

一年后，這個格局被打破。特斯拉成為中國市場絕對的領頭羊，五菱汽車旗下的五菱宏光MINIEV刷爆了朋友圈，大眾寶馬等傳統車企開始進行大反攻，百度、富士康、索尼等科技巨頭也開始造車，蘋果公司也傳出造車計劃——玩家變多了，行業更熱鬧了。

另一個變化是，中國成為全球最重要的電動車市場，大大小小的玩家，都在爭奪中國市場，試圖在這里一決高下。

我們把目光聚焦在中國市場，若按出身和打法分類，這些玩家們大概可以被分為四大類：

特斯拉——這家公司獨樹一幟、自成一派

造車新勢力——蔚來、理想、小鵬、威馬等

傳統車企——中資如一汽二汽、長城比亞迪，外資如大眾豐田等

科技巨頭——百度、阿里、索尼、蘋果等

這四大門派各有特色，基因不同、打法不同、風格也不同，在中國新造車江湖，誰也不承認任何一家已經是江湖盟主。它們認為現在還處在大變革的前夜，決戰或許將在2025年到來。

都知道過去一年中國的新造車熱鬧得很，那么誰是其中的重磅玩家，誰在領跑、誰在陪跑、誰在打醬油，行業格局又會如何演變，本文帶你看懂這其中的門道。

新舊四大派勢力，角逐新造車下一輪

有江湖，就會有傳說。如果將中國的新造車市場比作一個江湖，那特斯拉就是那個傳說。

特斯拉從成立到現在一共賣了一百多萬輛車，市值是8000億美元，全球市值最高車企，正好約等于第二名到第九名的市值之和。

中國市場對特斯拉的重要性與日俱增。2018年以前，特斯拉的車主要是在美國賣，一開始走的是高端路線，價格都是幾十上百萬。2018年特斯拉與上海市達成合作，零部件國產化后，Model 3直接把價格降到了20萬的檔次，從此打開了大眾市場。另外，特斯拉Model Y也已經國產化，上來就直接降價16萬，現在已經開始交付，今年銷量又要爆炸了。

所以，對于中國市場而言，特斯拉是個異類。它是一條鯰魚，是師傅，是先驅，自成一派。

以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，在過去一年賺夠了風頭。蔚來月交付量超過7000輛，年交付量超過4萬輛，均創歷史新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創紀錄，坐穩了新造車的第二陣營。

這三家公司之所以被稱為新勢力，是因為它們的創始人之前是做互聯網的，從來沒造過車。在過去100年里，全世界的汽車工業，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統車企巨頭的天下，它們掌控著發動機、變速箱等核心技術，瓜分了全球市場，創業公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯網的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。

新勢力雖然年輕，但狼性和戰斗力十足，在電動車賽道具備先發優勢，是最有活力的一派勢力。

傳統車企是內燃機造車時代的既得利益者，但現在變成了電動車時代的防守者，它們屬于體量很大、實力很強、但動作很慢的玩家。在汽車從油車向電動車過渡的過程中，因為路徑依賴，它們轉型非常艱難，在電動車布局上慢了幾拍，正處在關鍵的轉型期。這一次轉型的成效，將決定它們是否會被時代落下。

比如德系的大眾、日系的豐田，是油車時代的車企巨頭，在傳統車企中，它們算是比較早看到電動車轉型趨勢的，也很早就開始布局，但相比造車新勢力的風生水起，它們至今沒有拿出特別爆款的電動車產品，油車依然是它們的基本盤。

國內的傳統車企，不論是國資還是傳統民企，都在積極轉型。央企中的一汽、東風、長安，地方國企中的上汽、廣汽、北汽，都轉型速度很快、綜合實力很強，屬于那種有靠山、有資源、還有錢的玩家。傳統民企中的比亞迪、長城、吉利是非常市場化，而且嗅覺很敏銳的類型，比亞迪早在十年前就開始做新能源，屬于國內的先驅，目前在中國車企中市值第一，長城旗下的歐拉系列車型，在下沉市場賣得很好。

傳統車企這一派，動作是慢了點，但正在開啟大反攻，實力不容小覷。

最新成建制的一派是科技巨頭。目前已經明確進軍新造車賽道的科技公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術服務，另外，蘋果和小米也傳出要造車。

科技巨頭有技術、有資金、有成熟的互聯網產品開發流程，跟智能汽車的資源匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業務模型越來越成熟，科技巨頭紛紛下場分一杯羹。

過去五年屬于新造車的上半場，跑出了特斯拉和中國造車新勢力，現在傳統車企和科技巨頭奮力趕上，四大派勢力共同角逐下一輪。

找爸爸、抱大腿、尋對象，推動新造車的力量和資本

造車不像賣煎餅，不是鋪開攤子就能干，按照李斌的說法，新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備。

所以這造車的第一步，是得有錢。

傳統車企資金雄厚，科技巨頭賬上趴著幾十上百億，特斯拉也已經渡過了早期缺錢的階段，所以過去幾年最受資金困擾的是中國的造車新勢力們。

蔚來背后的資本陣容最為龐大。得益于李斌過去成功的創業經歷，以及他在資本圈的號召力，蔚來在成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺。現在，即便是經過了多輪增發，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權僅次于李斌。所以從股權結構上來說，蔚來的大金主依然是騰訊。

理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。所以理想在BAT之外跟美團走的最近。

小鵬背后的最大金主是阿里。何小鵬早年創辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認購，成為第二大股東。

威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領投了蔚來，百度領投了威馬，自此陣營形成。

所以，這四家最頭部的造車新勢力，在分別接受騰訊、阿里、美團、百度的投資后，因為資金來源不同而形成了不同的陣營。

資金還只是第一步，造車這件事，還得有靠山。

新造車行業投資人宋雷對深燃說，汽車是一個高度業務導向型、資源導向型的行業，一方面高度市場化，但同時又離不開地方政府，“它需要有地方政府協同去管理、推進，脫離政府會很難做。”

于是我們會發現，新造車四大勢力的所有玩家，幾乎都跟某一個或多個地方政府有關聯。

特斯拉是上海，跟上海綁定后，特斯拉從拿地到建廠，政策一路開綠燈，從而在中國市場站穩了腳跟。

蔚來一開始也是上海，在上海建廠的計劃擱淺之后，蔚來拿到合肥市政府的投資，將蔚來中國總部放在合肥，從而跟合肥綁定。

理想把制造基地放在了常州，因為早在2016年理想A輪融資時，常州武進國資委就入股了理想，2017年A輪融資，寧波梅山熙茂入股，LP包括北京和江蘇國資。

小鵬的總部位于廣州，2017年9月小鵬首批下線的整車，是位于鄭州的海馬汽車代工的，但當年12月，小鵬就在廣東肇慶自建工廠。

威馬背后則站著大量國資背景的投資機構，最新的D輪融資，上海國資投資平臺入股，跟已經在美股上市的蔚來、理想、小鵬不同的是，威馬計劃在科創板上市。

宋雷告訴深燃，蔚來內部長期有過激烈的爭論，是否要拿地方政府的投資或者建廠，當時李斌堅決回避政府綁定式合作，甚至連有國資背景的錢也比較猶豫，要完全市場化。但后來隨著事態演進，蔚來接受了地方政府的投資。

“汽車行業業務太重了，體量太大，對就業、稅收等關聯巨大，不可能脫離地方政府，這決定企業能否上車。”宋雷說。

新入局的科技巨頭，則不用從零到一去踩坑。但它們因為沒有先發優勢，往往選擇跟舊玩家結盟的方式。

華為+長安，百度+吉利，阿里+上汽，富士康+拜騰，這是目前最活躍的幾大科技巨頭，在入局新造車時選擇的結盟對象，大致的路徑是：科技巨頭+傳統車企。另外，傳出要造車消息的蘋果公司，合作的對象可能是現代或起亞。

拼產品、比技術、賭路線，賣車江湖里的招式和武功

新造車江湖存在陣營之分，也有路線之爭，最典型的是純電和增程這兩條路線。

特斯拉、蔚來、小鵬都走的是純電路線，直接從油車過渡到電車，理想則選擇了一條折中方案，用增程系統保留汽油的使用，但同時兼顧電動車的駕駛體驗。這導致的最直接后果，是電動車在全國都能上綠牌，但理想的車在北京上不了綠牌，被視為燃油車對待。

這背后的差異，在于企業判斷電動車替代燃油車要多長時間，也就是電動車的滲透速度有多快。激進的玩家選擇一步到位，保守的玩家緩慢過渡。但汽車電動化是大勢所趨，投資人往往偏激進，投的是未來的預期，所以理想2020年的銷量超過了小鵬，但市值不如小鵬高。

傳統車企大部分會選擇過渡路線，很多傳統車企都有插電混動的車型，既能充分利用它們在油車時代積累的技術，又能趕上電動車的時間窗口。但隨著特斯拉和造車新勢力把純電路線跑通，市場教育進一步加強，傳統車企也在陸續推出更多純電車型。

在具體的打法和策略上，各玩家也有差異。

特斯拉是新造車里產品、技術、營銷的集大成者，而且是從高端市場降維打大眾市場。尤其是特斯拉國產化之后，價格一降再降，被老車主吐槽割韭菜。有人說特斯拉要做新造車里的福特，使命是推動電動車的普及，起到的是行業先驅教育市場的作用。

蔚來走的是高端路線，號稱對標的是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。蔚來最差異化的特征是用戶服務，蔚來的車主是新勢力中忠誠度最高的，很多車主自發幫蔚來賣車，而蔚來也自稱為“用戶型企業”。

理想最擅長打磨產品，Star VC總裁韋魏認為李想是“互聯網行業里最懂車的一個人”，是“超級產品經理”。時至今日，理想只有一款車，但創造了新造車企業中首款車型最快交付一萬輛的紀錄。小鵬最重視技術投入，是國內造車新勢力中最像特斯拉的一家，相比特斯拉更注重自動駕駛能力，小鵬追求的則是智能化操作系統，在應用層面上更為突出。

相比新勢力們的時尚活力和高舉高打，傳統車企要更加沉穩，而且在定價上要更下沉。

最典型的是宏光MINI EV，這款由五菱汽車推出的小型電動“神車”，價格不到五萬，但只用3個月銷量就超過了12萬輛，堪比國貨之光。比亞迪旗下的電動車銷量也要大于三家造車新勢力，而且還在不斷推出新車型。長城汽車旗下新推出的歐拉系列電動車，銷量也不錯。

在中國市場，新造車玩家們根據自身基因和資源的不同，自動形成了不同的市場定位。新勢力們走的是技術派，炫酷的設計、自動駕駛技術，從中高端市場切入，一開始都是打的一二線城市市場，以比亞迪、長城、五菱為代表的傳統民企，一開始走的是更切近大眾的親民路線，價格更低，市場更下沉，打法更接地氣。

總之，新造車江湖現在是八仙過海、各顯神通，各有各的打法和招式。

江湖盟主未出現，決戰時刻未到來

跟所有行業一樣，在過去幾年里，新造車行業也經歷了少數玩家試水、跟風玩家追隨、腰尾部玩家被淘汰、外部玩家跨界進入的過程，但現在還沒到打擂臺、爭奪第一二名的時候。行業格局還存在很大的變數。

2019年特斯拉在上海建廠開始國產化，然后推出國產Model 3的時候，很多人覺得造車新勢力危險了，今年1月特斯拉國產Model Y大幅降價，也有很多人唱衰新勢力們。但三家造車新勢力的銷售真正開始起量、股價開始暴漲，卻是從2020年開始。

造車新勢力美股上市，銷量節節攀升之際，有很多人唱衰傳統車企，覺得大象轉身，打不過遍地螞蟻，但傳統車企的反攻開始顯現威力，也是在2020年。

最典型的是比亞迪、長城、五菱，這三家車企在2020年的新能源汽車銷量，都已經超過了新勢力們。今年1月，南北大眾分別推出ID.4 CROZZ和ID.4 X的純電車型，業內對大眾接下來的動作很期待。對于更多實力雄厚的傳統車企而言，真正的大反攻，才剛剛開始。

科技巨頭的進場，無疑將成為接下來五年里，新造車賽道的另一個重大變量。

“如果蘋果有一天真的上線蘋果汽車，那小米也一定會認真考慮造車的事情，其實智能家居、智慧出行本未來就是一體的，智慧的衣食住行而已。”蔚來資本前管理合伙人張君毅對深燃說。

這種變化還體現在，資本會讓過去倒下的玩家，再次站起來。曾經的造車新勢力公司拜騰汽車，去年因為資金鏈問題陷入經營危機，燒光了幾十億也沒造出量產車型，但今年富士康入局后，拜騰復活，又開始加速推進M-Byte量產。

另一造車新勢力零跑汽車，也傳出了上市消息，已經引進并投資了蔚來的合肥市，或將參與零跑Pre-IPO輪融資。中國第四家IPO的造車新勢力，或將從零跑和威馬這兩家中誕生。

總體而言，中國市場足夠大，而且現在還處在爆發初期，各大勢力都是在搶增量市場，還沒到存量搏殺的階段，所以那些找到了自身差異化定位的玩家，都在這出新造車盛宴中，找到了自己的位置。

在2025年中國市場新能源車20%的滲透率到來之前，在自動駕駛技術全面普及之前，新造車的大決戰都還不會到來。對于各派勢力的玩家而言，誰能挺進下一輪，熬到大決戰，并在決賽中勝出，誰就能有機會成為這個賽道的頭號玩家。