放眼至整個充電樁賽道，在新能源汽車市場需求逐漸旺盛的同時，充電樁企業進軍資本市場的步伐也隨之加快。

但與此同時，充電樁行業的痛點卻相對明顯：公共充電樁“亂象”頻出、多數運營商仍盈利難、充電樁利用率待提升等。

當前，“光儲充一體化”持續升溫，多方混戰之下，企業又該如何破局？

初識“光儲充”

“光儲充”一體化充電站建設在新能源汽車充電站建設上的一次創新嘗試。充電站使用的是清潔能源供電，通過光伏發電后儲存電能，光伏、儲能和充電設施形成了一個微網，根據需求與公共電網智能互動，并可實現并網、離網兩種不同運行模式。儲能系統的使用還能緩解充電樁大電流充電時對區域電網的沖擊。

光儲充一體將能夠解決在有限的土地資源里配電網的問題，通過能量存儲和優化配置實現本地能源生產與用能負荷基本平衡，可根據需要與公共電網靈活互動且相對獨立運行，盡可能的使用新能源，緩解了充電樁用電對電網的沖擊；在能耗方面，直接使用儲能電池給動力電池充電,提高了能源轉換效率。

圖片目前的充電站建設大多單獨在空地上建設，可在充電站頂棚建光伏，但這樣的建設并不能完全滿足充電站的需求。光儲充一體化更適用于商業園、工業園、商用住宅等范圍,在屋頂上建光伏，這樣規模的光伏建設產生的能量足夠滿足充電站的使用，同時可以利用峰谷電價，減少成本。隨著光伏業的發展，建設成本將會進一步的降低，而儲能電池,可考慮電動汽車退役下來的動力電池梯次利用，節約成本的同時，更高效的利用能源，也使電動汽車動力電池的回收有了新的解決方向；而隨著充電樁規模化的生產，有助于進一步降低建設成本。

全國范圍內看，“光儲充”一體化充電站的數量仍然較少。“‘光儲充’一體化充電站的充電樁數量占全國充電樁總量的比例非常小，目前示范應用場站居多，還未進行大面積推廣。

當前，“光儲充”一體化充電站更多的是利用峰谷電價差盈利，峰谷電價差比較大的地區采用‘光儲充’一體化方案能夠更好的實現投資收益。光伏發電自發自用，余電儲存，結合儲能峰谷電價差套利。而配備儲能系統，將不可避免地提高電站成本，延長投資回報周期。

因此，盡管落地項目不斷，但放在全國范圍內看，“光儲充”一體化充電站的數量仍然較少。“光儲充”一體化充電站的充電樁數量占全國充電樁總量的比例非常小，目前示范應用場站居多，還未進行大面積推廣。

在國際上，“光儲充”模式已在多個國家和地區運行，居民利用自家屋頂搭建光伏陣列，所存儲的電能，一部分用于電動汽車充電或家庭用電，剩余電能可出售給電網。

在我國，隨著光伏產業的成熟，新能源汽車產業的助推，以及儲能技術的進步，“光儲充”一體化電站也先后平穩落地。今年以來，國內眾多公司都在積極推動“光儲充”一體化充電站的建設。建設社會公共場所大功率的充電設施，解決新能源汽車充電基礎設施配套的痛點，同時匹配電網調度稀缺的調峰資源，是很多企業建設‘光儲充’一體化充電站的出發點。

光伏+儲能+充電微網系統的成本都在逐漸下降，“光儲充”這一模式靈活、友好，從長遠來看應用前景廣闊。

充電樁賽道迎“新寵”？

眾所周知，我國已經成為全球最大的電動汽車市場，但我國充電基礎設施建設嚴重不足，這個問題也成為電動汽車大規模推廣和充電基礎設施快速發展的一大瓶頸。

這樣巨大的充電樁缺口，如果建設成為光儲充電站，將會大大改善“電動汽車遠距離出行難”、城際交通“里程焦慮”的問題，同時對于充電樁企業運營成本的節省，新能源的消納都提供了更多的有利條件，對于能源的可持續發展也將作出重要的示范。

面對這樣一個龐大的市場，敏銳察覺到光儲充市場這塊大蛋糕的企業越來越多，大多以電力、充電基礎設施等業內企業為主，由此可見，光儲充一體化備受能源類企業的青睞。

以華東地區光儲充一體化充電站為例，記者獲悉，該光儲充一體化超充站集成了光伏發電、儲能、充電等功能，通過太陽能屋頂系統將太陽能轉變為電能，將電能儲存在特斯拉的Powerwall儲能電池中，最終可用于電動車的日常充電。

國海證券研究認為，光儲充一體化將是推動BEV碳排放進一步削減的核心能源體系或商業模式，更是推動實現“碳中和”的重要抓手。

此外，華創證券研究表示，“光伏+儲能+汽車充電”的一體化模式，有助于打破對新能源汽車電力來源不環保的質疑，真正實現清潔電力、綠色出行。

記者注意到，當前，國內不少企業已在“光儲充一體化”產業鏈方面進行了相應布局：除特斯拉外，寧德時代、天合光能、蔚來等企業也在該領域進行探索與布局。

“光儲充一體化充電樁，能夠在有限的土地資源里提高能源轉換效率。不過，就目前看來，全國光儲充一體化充電站的數量相對較少。”有充電樁行業資深從業者向記者表示，“現在還是以示范應用場站居多，尚未進行大面積推廣。”

7月20日，中能電氣發布公告稱，“近期A股二級市場光伏行業、新能源行業關注度較高。近年來公司在保持智能電網產品制造主業穩健經營的基礎上，積極開展光伏發電項目的建設運營、新能源汽車充電樁銷售及充電站的建設運營等業務，但相關業務收入占公司總體營業收入比例不高，非公司核心業務。”

多方混戰下如何破局？

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗向記者表示，“電動汽車的多類型推廣，催生出不同的充電服務模式。隨著用戶需求以及多產業融合的演進，商業模式也在不斷創新。”

仝宗旗向記者分析表示，目前充電市場平臺分類主要包括：資產運營商平臺、工具類服務平臺、第三方服務平臺、市級服務平臺以及自有生態延展類平臺。

“現在整個行業處于一個百家爭鳴、高速發展階段，大家主要比拼的就是‘智能’的競爭力。同時，每家企業需要找準自己的定位，避免盲目陷入一片紅海當中。”科大智能（合肥）科技有限公司總經理何剛向記者分析表示。

快電動力（北京）新能源科技有限公司聯合創始人于翔向記者表示，“現階段是整個行業快速發展的‘大藍海’階段。我們認為，整個行業想要蓬勃發展，一定會有更多的同道者進入到這個行業當中。現在大家在進行一個互相的合作交集，而競爭本身也會為這個行業帶來更好的發展機會。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年6月底，全國充電基礎設施累計數量為194.7萬臺，同比增加47.3%。

國海證券研究表示，預計到2025年，全國充電樁數量將達1510萬個；到2030年，將達到4970萬個；2018-2030年復合增長率將達到41%。

在北京雙杰電氣股份有限公司充電樁事業部總經理尉亞棟看來，2015年至2020年，為整個充電樁行業的發展初期，“這期間行業無序競爭的情況比較突出。”2020年至2025年，為整個行業的高速發展期。“到那時，市場將逐漸成熟、規范標準將逐漸統一，同時整個行業將迎來一輪洗牌期。”

此外，仝宗旗向記者表示：“隨著新能源汽車的智能網聯化、充電設施+車聯網的深入發展充電設施鏈接著新能源汽車與智慧電網，充電設施的產業生態將擴展到汽車服務、能源供給以及車網雙向互動等領域。”

光儲充項目獲利模式

據統計，在全國調整一般工商業電價的31個省市中，共有18個省市發布了峰谷電價表，通過降低夜間低谷期電價，提高白天高峰期電價，來鼓勵用戶分時計劃用電，近期山東省就實施了電能替代獎勵政策，電動公交汽車集中式充換電設施每使用1千瓦時谷段電量，給予1.3千瓦時谷段電量獎勵，獎勵電量用于抵扣峰段（優先）和平段電量，降低電動公交汽車用電成本。貴州省發改委也表示：將探索運用價格信號引導電力削峰填谷，對電動汽車集中式充換電設施用電、電儲能試行峰谷分時電價。

光儲充中的儲能意義就在于此，充電設施企業可以在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規模使用高價的電網電能，如此可以降低企業的運營成本，實現峰谷電價套利。

根據數據，全國用電大省峰谷價差分布于0.4~0.9元/kWh，而對于江蘇和廣東兩個用電量全國前二的省份，其峰谷價差高于0.8元/kWh，為用戶側利用儲能來套利峰谷價差提供了可觀空間。

“光儲充”一體化充電站集成光伏發電、儲能、充電樁等多項技術，既能為電動汽車供給綠色電能，又能實現電力削峰填谷等輔助服務功能，可有效提高系統運行效率。儲能系統在夜間用電低谷時存儲電能，白天用電高峰時釋放給充電樁，一方面緩解了充電高峰時大電流對區域電網的沖擊，另一方面通過峰谷差價，給充電站帶來了可觀的收益。

光儲充行業未來發展趨勢

因此，盡管落地項目不斷，但放在全國范圍內看，“光儲充”一體化充電站的數量仍然較少。“光儲充”一體化充電站的充電樁數量占全國充電樁總量的比例非常小，目前示范應用場站居多，還未進行大面積推廣。

與此同時，儲能服務于充電設施，安全問題也不容忽視，要做好充放電過程中可能產生的發熱、短路等現象的防范工作。

新能源汽車的普及，用戶對快充的體驗要求，城市的用電負荷會遠遠超過現有供電容量，而城市擴容難已成為現實，未來電動汽車集中充電很有可能導致城市用電荒現象，分布式儲能不但可以解決城市擴容問題，還可以為商業綜合體及智能樓宇提供備用電源，避免在用電高峰時段出現臨時停電現象。

光儲充換電站對新能源汽車的發展影響深遠，意義重大，光伏自發自用，綠色經濟，儲能可以緩解電網擴容投資，光儲充電站必將成為充電基礎設施發展的主流方向。

資料來源及致謝

科創板日報

騰訊網

中國能源報

北極星儲能網